JR東海の公式サイト。駅・きっぷ・toica・エクスプレス・カードのご利用や、企業・ir・採用情報、観光・おでかけ・キャンペーン情報などをご案内しています。| JR東海 jr東日本はでは毎年3月に実施のダイヤ改正について、前年の12月に公表している。今回は2020年3月jr東日本ダイヤ改正のうち、東海道線特急「踊り子」と横須賀線・総武線快速・房総各線について予測していく。※2019年11月30日jr東日本ダ 2020年3月のダイヤ改正から京浜東北線快速電車が、ダイヤ改正前と比較して約4分所要時間が伸びたことが分かりました。これに伴い、東海道線と京浜東北線快速電車が並走バトルをしているような光景を見ることができましたが、今回のダイヤ改正で見ることができなくなりました。 E5系の車内(照明の色と座席の色がそれなりに合っている)今回も臨時列車を含み、臨時列車は細字で表記しています。「ひかり」と「こだま」は臨時列車はないので、全て定期列車です。ダイヤ改正前は10分に3本の運転、つまり3分20秒間隔運転でした。一方、ダイヤ改正後は3分間隔運転です。3分20秒間隔運転から3分間隔運転にすることで、1時間に2本の増発の枠ができました。この増発の枠で「のぞみ」を毎時2本増発することが可能になったのです。下りについては若干スピードアップしています。いずれも、東京→新大阪での所要時間短縮ぶんが反映されている形です。良くも悪くも山陽新幹線内のスピードアップはありません。次のポイントは「のぞみ」の毎時12本ダイヤです。大型連休、お盆、年末年始の新幹線の混雑はテレビジョンでも放映されるくらいです。そのようなテレビジョンを見ると「新幹線は乗車率150%で発車しました」などと報じられています。このような状況であれば、列車を1本でも増発して少しでも混雑を緩和するほうが良いです。のぞみ1本を増発すれば1343人が座れます。ましてや2本の増発であれば、さらに混雑が緩和することでしょう。計算上、乗車率150%の「のぞみ」が10本のところ、12本に増発すると乗車率は125%まで緩和します。上りは広島発の「のぞみ」で山陽新幹線内スピードアップが実現しています。これは、ダイヤ改正前に当該の「のぞみ」の直後に「さくら」が設定されていて、3分程度早く出発していたためです。今回のダイヤ改正で「さくら」を福山で待避させていて、「のぞみ」の時刻調整はなくなりました。「さくら」はのぞみ64号より2駅多く停車しています。1駅停車で4分かかるとしても、博多→新大阪で2時間29分運転(6駅停車の場合、現在は待避なしで2時間36分運転)が可能なような気もします。もし、それが実現したら、山陽新幹線全体のスピードアップも可能でしょう。今まで「のぞみ」や「こだま」の所要時間を眺めてきました。では、「ひかり」ではどうでしょうか。「ひかり」は毎時2本設定されていますが、2つのパターンがあります。ここでは、AとBと分けることにします。この例に当てはまるものは、上りでいうと毎時51分着(ダイヤ改正前後で新大阪発で変わらない)です。具体的に例を挙げると、以下の通りです。そして、将来的にはリニアが開業し、やや輸送力に余裕が生じます。そうなったならば、食堂車の連結など、「航空機にはないサービス」の実現も視野に入れてもらいたいものです。秒単位の処理の関係か、新大阪→東京で2時間21分を実現しています。ダイヤ改正前は2時間22分でしたから、1分の短縮です。これで、東海道新幹線のレコードは更新されます。山陽新幹線内も2時間21分で走破しています。残念なのは、新大阪で4分も停車していることです。もしも新大阪での停車時間が2分で済むのであれば、博多を19:01に出発可能です。そうすれば、東京への最終便が19時台となり、印象が変わっていました。航空便は福岡空港だと21:20発まであるので、歯は立ちませんが…。ただし、「のぞみ」運転開始時同じ所要時間2時間30分といっても、当時とは質が異なります。この当時は東京側の停車駅は東京だけでした。一方、現在は品川と新横浜に停車します。この2駅のほうが便利な人にとっては、当然現在のほうが便利です。これが今回のダイヤ改正の概要です(多くのブログさんはこれでおしまいでしょうが、弊ブログはこれで概要です)。上で示した3点についてもう少し詳しく掘り下げましょう。では、東海道新幹線のダイヤはどのように変わったのでしょうか。まずは、主な変化点をまとめましょう。表1. jr東海では、2020年(令和2年)春のダイヤ改正より、最大でのぞみ号を1時間に12本・かつ全てを2時間30分以内に結ぶと発表しました。2027年(令和9年)にはリニア中央新幹線の開業も控えるなかでの今回のダイヤ改正は、jr東海の努力の結晶 2020.3ダイヤ改正(東海道新幹線、山陽方面所要時間、下り)毎時00分発の「のぞみ」号の1本前は「こだま」号が走っています。この「こだま」号を追い抜くまでは、なかなかスピードは上がりません。東京から新横浜まではどちらも各駅に停まるので関係ありません。「こだま」号は次の小田原で「のぞみ」に道を譲ります。ダイヤ改正前の「こだま」の新横浜→小田原の所要時間は16分、ダイヤ改正後は15分(いずれも上りで確認)です。ダイヤ改正で「のぞみ」と「こだま」の間隔は20秒詰まっています(ダイヤ改正前で3分20秒間隔、ダイヤ改正後には3分00秒間隔)が、「こだま」の所要時間短縮で20秒の詰まりを挽回しています。では、どの程度所要時間が短縮されているのでしょうか。東京発、新大阪発12時台についてそれぞれ表にまとめました(表4、表5)。この後、もう1本前の「こだま」を掛川で抜いています。当該の「こだま」は東京を11:27に発車し、掛川を13:08に発車しています。ダイヤ改正前の「こだま」は東京を11:26に発車し、掛川を13:10に発車しています。加速性能が向上したために3分短縮しています。これで名古屋まで前を邪魔する「こだま」や「ひかり」はありません。細かな解析では話は違うのでしょうが、「こだま」が東京から掛川まで3分スピードアップしたために、今回取り上げた「のぞみ」は東京→名古屋で3分のスピードアップが可能、ただし直前の「こだま」の発車時刻が繰り下がったので、1分のスピードダウン、都合2分のスピードアップということになります。のぞみ号が毎時10本から毎時12本に増発しました。この2本はどのように増発したのでしょうか。過密ダイヤの東海道新幹線のことですから、どこにねじ込む隙間があったのでしょうか。新大阪→名古屋では前を走る「こだま」や「ひかり」はありません。理論上、もう3分早く到着できますが、名古屋からの過密ダイヤのために時刻調整していると理解しましょう。では、新大阪を3分遅く出れば、という指摘もありましょう。しかし、ダイヤ改正前は3分後に名古屋まで各駅に停車する「ひかり」が走っています。そのため、ダイヤ改正前はどうしても新大阪を12:13に発車する必要がありました。ダイヤ改正後は当該の「ひかり」は新大阪→名古屋を2分短縮しています。そのため、このひかり号を追い抜けるようになりました。そのようなこともあり、新大阪→名古屋は2分短縮できています。もちろん、このパターン名はこの記事に限って使用するものです。間違えても日常会話で「ひかりのパターンAが～」などと話さないようにしましょう(そんな日常会話はしない？ですよね！)※当該の「のぞみ」は東京に毎時51分(ダイヤ改正前は毎時50分)に着いています。この直前の電車は「こだま」号です。この「こだま」号を逃げ切らせるために、当該の「のぞみ」号がゆっくり走っていたとも解釈できます。上りも同様に所要時間が短縮されています。プレスリリースには下りしかありませんでしたが、上りも所要時間が短縮されていることも確認できます。下りだけ改善したので、プレスリリースには下りだけ書いたように勘ぐってしまったのです。私の勘ぐりは失礼でしたね…。このように、最も乗客の少なさそうな月の中旬の水曜の昼間でさえ、毎時1本の臨時列車があり、その2日後には毎時2本の臨時列車が運転されることがわかります。このように、臨時列車抜きではダイヤ議論が成立しないのです。この例に当てはまるものは、下りでいうと毎時00分発(ダイヤ改正前後で新大阪行きで変わらない)です。具体的に例を挙げると、以下の通りです。また、個人的な感性となってしまいますが、電球色の照明と青系の座席はアンバランスです。E5系のような座席カラーに変更することで、アンバランスさを解消してもらいたいとも思います。 2020年3月のダイヤ改正で京浜東北線快速はどこがおそくなったのでしょうか？快速運転が始まる少し前の赤羽駅から見てみましょう。2020年3月のダイヤ改正から京浜東北線快速電車が、ダイヤ改正前と比較して約4分所要時間が伸びたことが分かりました。これに伴い、東海道線と京浜東北線快速電車が並走バトルをしているような光景を見ることができましたが、今回のダイヤ改正で見ることができなくなりました。京浜東北線はダイヤ改正前は上野駅11分に到着・発車するダイヤになっていて、東海道線普通は9分に到着しますが、8分発の特急ときわを先に行かせるため2分停車し、発車は11分発となります。今回のように同時刻発車でも終点に着く時間がダイヤ改正後に5分程度伸びたりということをJR東日本は行っているようなので、もしかするとあなたの使っている身近な路線でも所要時間が伸びているかもしれません。もしあればコメント欄でお知らせください。ダイヤ改正前では赤羽駅を57分に発車するダイヤになっていました。おそらく57分00秒での発車ではなかったと思います。ダイヤ改正後は58分に変更されていて時刻表上では1分ずれていますが、実際には30秒程度しか時間がずれていないと思われるのであまり考慮する必要はないかと思われます。ダイヤ改正前は東海道線普通と京浜東北線快速と上野駅を11分に発車し、東京駅には17分、品川に26分（京浜東北線快速は27分）に到着するダイヤになっていて、上野～品川間で追いつき追い越すを繰り返し行われていました。個人的に面白いと思ったのでダイヤ改正前に収録しましたのでどういった感じだったか見ていただければと思います。現在はこの様子は京浜東北線快速が遅くなってしまったため、見ることができなくなっています。高輪ゲートウェイ駅が開業したことで京浜東北線の北行き（大宮方面行き）のルートが変更となり電車でGO！のあの区間も現在は見れなくなってしまっていますね。面白いなと思っている列車とかは今回のようにダイヤ改正で消えてしまうこともあるので記録しておいた方がいいかもしれませんね。今回のダイヤ改正といえば高輪ゲートウェイ開業で単純に停車駅が増加したので、所要時間が伸びたのではないか？と考える人もいるかと思いますが、実は1分程度所要時間が伸びただけでそれほど変わっていません。実は高輪ゲートウェイの開業と関係がない上野～田町間のダイヤも1分伸びていて、ダイヤ改正後に赤羽～品川間でトータル4分所要時間が伸び、結果として京浜東北線快速が遅くなったということになります。京浜東北線の大宮行きを前は5時22分が有ったのにそれがなくなって5時28分なった。座れたのに座れなくなった実は並走する東海道線へ直通する普通列車は58分に発車するダイヤになっていました。（ダイヤ改正後も変更なし）ダイヤ改正後は13分発車に変更されており、赤羽～上野間で2分所要時間が伸びたことになります。
新大阪→名古屋で2分短縮、名古屋→東京で4分短縮、名古屋で1分短縮(実際には秒単位では短縮なしで時刻表上そう見えるだけでしょう)、となっています。では、どのように7分短縮したのでしょうか。「こだま」は毎時2本運転されています。うち1本は名古屋折り返し、もう1本は東京－新大阪の運転です。このうちの1本が名古屋で緩急結合することになりました。これにより、「のぞみ」との乗りかえによって、東京－米原を2時間10分(上りは2時間12分)で結ぶことになります。ダイヤ改正前でも名古屋ですぐにやってきますので、そこまで差はありません(下りは2分短縮、上りは変わらず)。「のぞみ」のスピードアップと増発の両方を実現させたダイヤ改正です。一般に、増発とスピードアップは一般的に両立しません。しかし、今回のダイヤ改正ではそれが実現しました。これは車両取替によって加速性能が優れた車両に統一された点が大きいです。また、大局的に見た場合、改悪された箇所が見当たらないのも称賛に値します。東海道新幹線は日本の大動脈です。そのような路線では早さと増発は正義です。そのような正義を実現しつつ、大きな改悪の箇所が見当たらないのは、地道な改善を続けるJR東海らしいです。今後も大動脈として機能し続けることでしょう。では、どのように所要時間を短縮したのでしょうか。本来であれば、12本ある「のぞみ」号の1本1本を検証するべき(それも上下線)なのでしょうが、ここでは簡単のために一部のみの解析といたします。最初の例として、下りで所要時間2時間33分から2時間30分に短縮した例を示します。表7に上りのダイヤを記載しましたが、わかりにくかったでしょうか。東海道新幹線は東京駅を基準にダイヤを作成しているという事情があるでしょうから、ご指摘のように京都を基準に考えるのは難しいでしょう(米原まで逃げたところで、米原発以降の時刻は変わらないという意図です)。では、当該の「ひかり」号の新大阪の発車を5分遅く(6分の待避時間から1分の停車時間を引いた数字)すれば良い、という指摘もできます。つまり、毎時48分に発車するのではなく、毎時53分に発車するということです。ただし、毎時54分に「こだま」が発車しています。よって、(他の部分をいじらないとすると)現在のダイヤでないと成立しないことがわかります。表2.