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鉄道、就職、大学等の背景事情JR北海道は完全な赤字経営となっている。黒字化は厳しくて永久に不可能とも言われている。その理由はたった1つしかない。北海道という地域が広大かつ鉄道網が需要を遥かに下回っているからである。土地が広くて線路の営業距離があまりにも長いことが影響している。札幌都市圏だけを見ればJR北海道の在来線は黒字経営となっている。田舎の地域の路線網が足を引っ張る形なのが予想できる。目次これがJR北海道が赤字に陥っている最大の理由だろう。JR北海道はそもそも大都市圏が少ない割には利用者はほとんどいない地方部の区間がかなり多い。基本的には、同じように国鉄が民営化されて登場したJRグループで赤字のJR四国と事情が似ている。参照：営業キロ数で見ても、JRグループではJR東日本、西日本に次いで長い。JR東日本もJR西日本もそれぞれ首都圏・仙台都市圏、近畿圏・広島都市圏以外のほとんどは路線単体では赤字になっている。しかし、それを帳消しにするほど大都市圏での輸送人員が多いため、全体ではプラス収支を実現している。一方のJR北海道では札幌都市圏の鉄道利用者数が限られてしまう。本州JR3社と比べると厳しい条件なのがわかる。本州は土地に制約があって人口密度が高いこともあり、鉄道による人員の輸送が向いていることも否定できない。同じ地方の田舎でも、まだ輸送密度は大きい。北海道内は特に人口密度が小さい地域でもあるため、鉄道が浸透していないエリアでは余計に乗客の数が減る。輸送密度がさらに低くなり、より赤字を出しやすい条件ができてしまっている。JRグループで赤字経営に陥っているのはJR北海道とJR四国の2社である。それ以外は黒字となっている。JR北海道も札幌都市圏をカバーしている。しかし、全国のほかの大都市圏と比べると人口規模は少ない。JR東日本の首都圏は3,700万人、JR西日本の関西圏は1,900万人の人口がある。私鉄各社もあるため、鉄道のすべてをJRの領域になるわけでないものの、市場としてみればかなり魅力的なのは確か。このような通勤ラッシュがある地域ほど黒字一方の札幌都市圏はたったの260万人にとどまる。辛うじて黒字のJR九州の福岡・北九州都市圏の550万人の半分程度しかない。鉄道で多額の利益を上げていくには環境が十分に整っているとは言い難い。人口密度が低いうえに広大な土地をカバーするJR北海道に赤字から脱却できる余地がないのがわかる。さらに、札幌市内はJR線のほかに地下鉄の路線網もある。鉄道すべて＝JR北海道ではない。営業キロ数が長いにも関わらず、ドル箱ともいえる大都市圏の人口規模が少ないのは大きなネックなのは否定できない。＞＞JR北海道が赤字経営から脱却して黒字化を何とか実現するための方法はもう決まっている。地方部の採算が取れない赤字路線を廃線にして、利益が出やすい札幌都市圏の各路線の利便性を高めることがその方法になる。都市部にだけ集中投資すれば、赤字の要素が消え去って黒字の部分だけが残る。ただ、実際にはこれを行うのはかなり困難になる。鉄道という公共性のあるインフラである以上、採算が取れないからといって廃止するのは社会的に認められない。地元の自治体はまず反対するだろう。しかもJR北海道の運営主体が国である以上、より公共性を重視せざるを得ない。民営化が完全に行われたJR本州3社やJR九州とは違う。＞＞東京都江東区在住。1993年生まれ。2016年国立大学卒業。主に鉄道、就職、教育関連の記事を当ブログにて投稿しています。私見が含まれますが、是非読んでいただけたらと思います。》阪神高速道路の新卒採用の倍率は推定30倍！ 就職難易度（職種別）首都高速道路の新卒採用の倍率は推定30倍！ 就職難易度（職種別）トヨタグループの中途採用の難易度、各社ごとに一覧化NEXCO西日本の新卒採用の倍率は推定20倍！ 就職難易度（職種別）NEXCO中日本の新卒採用の倍率は推定30倍！ 就職難易度（職種別）NEXCO東日本の新卒採用の倍率は推定20倍！ 就職難易度（職種別）©Copyright2020 JR北海道新幹線「赤字300億円」の衝撃、札幌開業で貨物壊滅、東京の食品価格暴騰、日本経済が崩壊. 札幌ー函館の区画が会社をまたぐようになると料金は2重取りで2倍になる。 そうなれば貨物値上げで道産野菜の価格も高騰する。 北海道新幹線の札幌ー函館が開業すれば、jr北海道どころか、東京・日本全国の経済が崩壊するよ。 北海道だけでは済まない 鉄道、就職、大学等の背景事情北海道新幹線の採算について、なぜ赤字の状態に陥っているのか。今後は札幌延伸の際に黒字転換されるという考えもあるが、採算が取れない現状が続く可能性も否定はできない。その理由とは何か。今の時点では、北海道新幹線はあくまでも暫定開業とされている。新函館北斗駅から札幌駅にかけての区間はまだ建設中であり、完成するのは2031年頃を予定されている。暫定的な開業の中では、赤字の状態が続いているのは決して珍しいことではない。東京～函館間を新幹線がつながっているものの、函館という土地自体が、そもそも需要は大きくはない。函館～本州よりも札幌～本州人の移動の方が圧倒的に多い。北海道新幹線において、まとまった数の利用者が集まるのは札幌駅まで延伸されてからになるのは間違いない。目次北海道新幹線及び東北新幹線の盛岡～新青森間は「整備新幹線」として建設されている。国策に基づいて作られた路線だが、線路の設備を保有しているのはJR各社ではない。鉄道運輸機構という独立行政法人が保有している。つまり、実質的には国が線路を保有している形になっていて、JRはただ列車を走らせているだけという感じになっているという意味だ。最高速度は260km/hまでに制限されている。これを前提に札幌駅まで延伸されたとしても、特に首都圏と札幌の移動に新幹線の需要が出ない可能性が高い。東京～札幌間の所要時間は5時間以上もかかることとなる。航空機との競合を考えると、圧倒的に不利な状態だ。今のスピードで新幹線が運転されるとなると、札幌まで完成したとしても、北海道新幹線の採算が取れて赤字が解消される可能性はかなり低い。新幹線が航空機よりも優勢になれる基準が、「所要時間が4時間以内」である。出発駅から到着駅まで4時間以内で結べれば、飛行機よりも新幹線の方が利用者の割合は大きくなる。東京からだと、広島駅までが新幹線の方が有利な立場にあるとされている。東京～広島間の所要時間は最速列車である「のぞみ」で3時間45分程度。博多駅は5時間近くかかるため、航空機の方が優勢となっている。北海道新幹線においても、東京～札幌間の所要時間が4時間を切れるかどうかが、今度の採算状況を左右する重要な基準となる。東北新幹線の大宮以北と北海道新幹線の全区間で最高速度は360km/hまで引き上げられれば、東京～札幌間の所要時間は3時間57分になるとされている。将来的には、新幹線の大幅な高速化が期待されているが、あくまでもスピードアップの実施が前提となっている。今のように260km/hまでしか出せないとなると、航空機が優勢のままとなり、北海道新幹線の黒字化を期待するのは難しい。東京都江東区在住。1993年生まれ。2016年国立大学卒業。主に鉄道、就職、教育関連の記事を当ブログにて投稿しています。私見が含まれますが、是非読んでいただけたらと思います。》阪神高速道路の新卒採用の倍率は推定30倍！ 就職難易度（職種別）首都高速道路の新卒採用の倍率は推定30倍！ 就職難易度（職種別）トヨタグループの中途採用の難易度、各社ごとに一覧化NEXCO西日本の新卒採用の倍率は推定20倍！ 就職難易度（職種別）NEXCO中日本の新卒採用の倍率は推定30倍！ 就職難易度（職種別）NEXCO東日本の新卒採用の倍率は推定20倍！ 就職難易度（職種別）©Copyright2020
鉄道旅行したいと思う方へのガイド。鉄道系などの最新ニュースやおすすめのきっぷや車両、宿などを紹介していきます。　2016年に開業してから3年が経過した北海道新幹線。最近はいろいろと話題が出てきていますがどうなのでしょうか？ 　青森県と北海道を結ぶ青函トンネルの４０％あまりの区間で、１７日から携帯電話が利用できるようなりました。　これに関しては素直に喜びたいですね。ちなみに、この工事は、トンネルなどの人工的な構造物により電波が遮蔽され、携帯電話などが利用できない地域において非常時等における通信手段の確保を目的とした「 　２６日で開業から丸３年を迎える北海道新幹線が苦戦している。開業効果が一服した今、１日当たりの乗車人数は、初年度と比べ約２４％減と落ち込んでいる。在来線が極めて厳しい状況だけに、ＪＲ北海道にとって新幹線の低迷は大きな課題。利用者を増やすため、さまざまなテコ入れが必要だ。ただ抜本的な改善には２０３０年度の札幌延伸まで待つしかなく道のりは険しい。　ここからは個人的な提案になってしまいますが、北海道新幹線もJR東日本が運営を行えばよいのではないかと提案します。　大前提として、今のJR北海道は赤字続きです。今は国の補助金で何とか持っていますが、これが無くなれば倒産することは確実です。　そのうえ、北海道新幹線で100億円近い赤字と札幌までの延伸にかかる費用の負担というのは今のJR北海道にとってはあまりにも重荷なのではないかと考えます。　もしJR東日本が北海道新幹線に関する諸々の資産を全て買い取るのであれば、ひとまずJR北海道にまとまった金額が入ってきますので、これで不採算路線の廃止や上下分離へ時間を稼ぐことができます。もちろん、車両の更新などを行うこともできるでしょう。　JR東日本や北海道新幹線の利用客にとっても利益があるのではないか？と考えます。現在、「はやぶさ」の東京～新函館北斗間の特急料金は何と11130円。なんでこんなに高いのかというと、東京～新青森間と新青森～新函館北斗間の事業者が別々になっており、特急料金がほぼ合算される形になっているからです。　もし、東京～新函館北斗をJR東日本が一体で運営するのであれば特急料金は8500円程度まで値下げが可能ですから、利用客も少しは増えるのではないでしょうか？　もっというと、JR東日本は非常に儲かっていますので、札幌までの延伸にも潤沢にお金を使うことができます。札幌延伸ができれば黒字になるのは確実ですから、JR東日本も早期開業へ向けて大量の資金を投下する可能性は高いですので、30年度より早く開業できるのではないでしょうか。　もう一つのメリットとして、「津軽線」が並行在来線になるため、経営分離が可能になるということを挙げておきます。JR貨物が北海道～本州間の輸送で使用しているとはいえ、津軽線が黒字ということはまずないでしょう。　となれば、青い森鉄道への移管ということになりますが、恐らく移管されるとすれば貨物輸送に必要な青森～新中小国信号場のみでしょう。　現在、蟹田～三厩間は1日5往復しか運行されていませんし、 中小国駅～三厩駅間の2017年度の平均通過人員はたったの106人/日。こちらはバス転換しても特に問題はないでしょう。　いかがでしたか？個人的には北海道新幹線もJR東日本が一体となって運営するのがベストだと思いましたが、皆様はどう思われていますか？皆様のご意見お待ちしております。プライバシーポリシーは 株価分析や株価予想を、チャートやニュースを利用しながら語ります。 北海道新幹線は成功している すると発表されるまで分からないものの北海道新幹線は「北海道で唯一の黒字路線」になる可能性が高い。 またマスコミは「北海道新幹線の乗車率は20％」と大喜びしていたが、これも1.5倍の筈だから35％になる。 北海道新幹線のうち青森市 - 札幌市の区間は、1972年（昭和47年）に全国新幹線鉄道整備法第4条第1項の規定による『建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画』により公示され、1973年（昭和48年）11月13日に整備計画が決定された5路線（いわゆる整備新幹線）の路線の一つである 。
概要. 黒字化は「札幌まで延伸しないと厳しい」（JR北海道）と30年度までは見通せない。 また延伸しても航空機と顧客獲得競争となるため、それまでに新幹線の高速化に向けた課題解決が不可欠。 jr北海道が赤字経営の理由を分析。黒字化はほぼ永久的に無理。その理由はたった1つだけ、路線網が広大で採算が合わないから。都市間輸送に乏しいため新幹線ができても厳しい。 東北・北海道新幹線がスピードアップして、東京～新函館北斗間の所要時間が4時間を切る見込みになりました。過去には東京～札幌間で「4時間切り」を想定した調査が行われたこともありますが、実現の可能性はあるのでしょうか。 札幌ー函館の区画が会社をまたぐようになると料金は2重取りで2倍になる。 そうなれば貨物値上げで道産野菜の価格も高騰する。 北海道新幹線の札幌ー函館が開業すれば、jr北海道どころか、東京・日本全国の経済が崩壊するよ。 北海道だけでは済まない